1889(明治22)年、甲武鉄道(新宿〜八王子)が開通。1895(明治28)年、川越鉄道(国分寺〜川越)が全通。川越鉄道は、その頃物資の集散地として栄えていた川越と都心を結ぶ鉄道として計画されたものであり、事実上甲武鉄道の支線として位置付けられていた。

　川越鉄道が何故川越から東へ向かわずにこの様な迂回ルートをとったのか。それは水田や沼地、そして大きな河川を避けるためだったという説があります。実際その頃の技術では、長大な橋梁を建設するのは多くの資金と時間を必要としたのでしょう。その結果、現在も西武は大河を渡らない鉄道として、つとに有名なんですね。

　1915(大正4)年、武蔵野鉄道(池袋〜飯能)が開通。これは飯能の有力者が中心となり、東京との直接連絡を目的に敷設されたものだ。武蔵野鉄道に客貨を奪われる形になった川越鉄道は、自社の手で都心へ直結する短絡線を建設する必要性を痛感し、1927(昭和2)年村山線(東村山〜高田馬場)を開通。この時点では(旧)西武鉄道を名乗っていた。

　武蔵野鉄道と(旧)西武鉄道は実際の所、かなりし烈な乗客争奪合戦を演じていたみたいです。両社の共同使用駅である所沢では、出札業務を担当した社が自分に有利な切符のみ販売したとか、社員同士の殴り合いが起きたとか言う記録もあるとの事。

　1928(昭和3)年、多摩湖鉄道(国分寺〜萩山)が開通。これは、国立の市街地開発を行なった事で有名な箱根土地(現コクド)の子会社であり、目的は小平村で分譲する宅地へのアクセス手段として機能させる事だった。

　これらの鉄道にとって大きな観光資源となっていたのが、小金井堤の桜。至近距離に駅を開設した多摩湖鉄道は、歩かずにお花見が出来る事をアピールし、(旧)西武村山線にはその名も「花小金井」という駅が出来てます。また国鉄も、中央線に武蔵小金井臨時乗降場を設け、花見の臨時列車を走らせたりしました。

　1927(昭和2)年、狭山丘陵に都民の水がめ村山貯水池が完成すると、観光地としての乗客確保を期待して、各社が支線の建設を開始した。1929(昭和4)年、武蔵野鉄道が村山公園駅(のちに村山貯水池際駅)を開設。1930(昭和5)年、多摩湖鉄道が村山貯水池駅を開設(村山貯水池の通称「多摩湖」を広めたのはこの鉄道という噂も)。同年、(旧)西武鉄道が村山貯水池前駅を開設した。

　当初「村山公園」駅だった所を、もう一社が「村山貯水池前」駅を開設するとすかさず「村山貯水池際」へと改称するあたりが、両社のライバル意識を物語っていますよね。しかし、これらの駅名のどれ一つとて、現在は残っていないというのもまた面白くもあり、悲しくもあり...(^^;)

　武蔵野鉄道の経営権を箱根土地の堤オーナーが取得すると、同じ資本系列にある多摩湖鉄道はこれに吸収合併された。さらに 1945(昭和20)年、武蔵野鉄道は西武鉄道及び食糧増産(という会社)を合併。西武農業鉄道となる。西武農業鉄道は 1年後に西武鉄道となり、さらに拝島線が出来て現在の形がほぼ出来上がった。

　こうして、現在の西武王国が形成されて来たわけです。そのコアとなったのは武蔵野鉄道であり、吸収される(旧)西武鉄道の社員の士気を損ねる事の無いようにとの配慮から、西武の名が残されたという逸話もあります。もし、この統合が行なわれなかったとしたら、さぞやこの界隈も賑やかな状況になっていたのではないかと思います(今でも充分にぎやかだけど... ^^;)。

　では川越鉄道の面影を訪ねて、当時を夢想しつつ沿線の現況をレポートしてみる事にしましょう。